отя выше мы и упомянули о выходе Сибири в семь морей, но пока население Сибири будет малочисленным, плавание больших кораблей, в особенности по холодным северным морям, не может быть регулярным. И это обстоятельство опять-таки приходится поставить в плюс Сибири как страны великого будущего. Ее естественные богатства не смогут быть исчерпаны и вывезены до тех пор, пока мировая техника не вырастет до масштабов именно сибирских. Если же такая техника будет применена в Сибири — население ее сразу возрастет и количественно, и качественно, и тогда большинство богатств Сибири останется на месте и пойдет на улучшение местной жизни.
Великий Сибирский путь. Мост через р. Яю
Уже и теперь, несмотря на немногочисленное население, строительство путей сухих и водных сравнительно весьма успешно (около 20 миллионов на все пять частей Сибири).
Если мы вспомним, что до 1843 года, когда в Сибири по реке Оби пошел первый пароход", все европейские товары двигались первобытным способом — на плотах и барках вниз по рекам и на баркасах и лодками вверх по течению, то наличие в 1892 году — 145, в 1896 — 339, а в 1906 — 415 пароходов по всем рекам Сибири говорит о быстром и значительном прогрессе в водном сообщении.
Кроме того, массовая тяга русских земледельцев на сибирские земли, с одной стороны, и решение царя Александра III стать твердой ногой на берегах Тихого океана побудило русское правительство начать постройку первого Великого Сибирского пути, который был заложен в год смерти императора Александра Ш в 1894 году и к началу ХХ века соединил Урал с Байкалом прямою магистралью протяжением в 3059 верст".
Отсюда начинается новая эра бытия сибирского, и мы можем смотреть на всю страну реально и вблизи, а не через легенды и сказания о прошлом, не через архивы, часто лишь одноречивые и еще чаще вызывающие грусть своим убожеством.
И обратимся для начала к самому бесспорному материалу — к цифрам существующего настоящего.
В продолжение 27-летнего царствования Николая П в Сибири кроме главной магистрали были построены следующие железные дороги: Забайкальская (продолжение Великого Сибирского пути) протяжением в 1431 версту, Восточно-Китайская (продолжение Забайкальской) в 1503 версты, Уссурийская в 717 верст, Тюмень-Омская в 537 верст, Ташкентская в 2090 верст, Средне-Азиатская в 2368 верст, Кокан-Наманганская в 86 верст, Тайга-Томская в 80 верст, Троицко-Кустанайская в 130 верст, Татарско-Славгородская в 296 верст, Алтайская — от Новониколаевска" на Барнаул и Семипалатинск с веткою на Бийск 770 верст, Ачинск-Минусинская 350 верст, Амурская 1756 верст, Арыс-Пишпекская 700 верст, Бухарская в 1000 верст, Наманган-Джелабадская 100 верст. Сюда не входят дороги, построенные во время войны после 1914 года. В общем, рельсовыми путями в течение менее 30 лет покрыто 16973 версты сибирского пространства. Кроме того, сделано шоссейно-грунтовых дорог свыше 15000 верст. Я привожу эти цифры не для того, чтобы показать мощь современной нам России, проявившей столь богатую щедрость для колонии со столь редким населением, но чтобы приблизительно очертить масштабы только что начавшегося строительства в Сибири. Это значит, какие величайшие надежды на будущее Сибири возлагало русское правительство, если отпускало миллиарды на строительство и колонизационные расходы. И результаты можно было видеть уже в 1914 году, когда железные дороги за 20 лет перекинули в Сибирь 3514000 новых колонистов. В то время как за целые предшествующие столетия в Сибирь переселилось четыре с половиной миллиона русских жителей, за последние лишь 20 лет туда переселилось только на один мил- лион меньше.
Разумеется, за это время еще более выросло и пароходное сообщение. На главных реках Сибири появились благоустроенные плоскодонные суда американского речного типа в два и три этажа. Пароходство к началу войны было настолько развито и налажено, что создались не только ежедневные рейсы, но и отправление из таких пунктов, как Томск и Барнаул по Оби по три-четыре почтовых пассажирских парохода в день.
Во всяком случае увеличение путей сообщения не только сразу увеличило ввоз и вывоз, но оно заметно увеличило и самую добычу сырья в Сибири. Если в 1897 году кедровых орехов было вывезено 13259 пудов, то в 1905 году их было вывезено 154497 пудов. Кож невыделанных в 1899 — 94022, в 1905 — 299493 и так далее (Проф. М. Соболев "Пути сообщения в Сибири", сб. Сибирь, 1908). А к 1910 году вывоз из Сибири достиг 300000000 пудов, в том числе одного сливочного масла 4300000. Рыбы 2300000. Яиц 362000. Голов скота 198654. Хлопка 10000000. Хлеба 80000000 (“Азиатская Россия", 1914 г.).
Правительство, желая поощрить производство и на севере, соединило Енисей и Обь в нижнем их течении, путем прорытия канала в вершинах рек Малого и Большого Касса. Этим путем правительство хотело соединить не только бассейны Енисея и Оби, но и через Ангару мимо Иркутска связать всю Западную Сибирь с Байкалом. Эта колоссальная работа не могла быть выполнена хорошо, ибо было ассигновано лишь 4 миллиона рублей. Канал был сделан длиною в 7 верст и недостаточно широк, чтобы проходили большие пароходы. Кроме того, в реке Ангаре, по которой на востоке предполагалось соединение с Байкалом, оказались большие пороги, которые потребовали новых затрат.
Также нужно иметь в виду, что величайшие заливы Ледовитого океана в так называемых Обской и Тазовской губах и в устьях рек Енисея и Лены для больших океанских кораблей непроходимы ввиду их мелководья, а для малых речных судов опасны ввиду частого захода в эти заливы ледяных гор. Пароходы с большим килем, зашедшие в Обскую губу, во время отливов ложатся на борт и в таком положении находятся до следующего прилива, отучая капитанов таких кораблей от частого захода в эти заливы. Значит, прежде чем начать правильное сообщение Сибири с Европой северным, самым близким путем, необходимы колоссальные затраты, в масштабах Америки, для постройки мощных океанских ледоколов, для постройки грандиозных пристаней на дельтах заливов, чтобы производить перегрузку на речные пароходы с океанских или с речных на океанские. Или же, для прохода океанских пароходов в устья рек нужны прорытия грандиозных каналов в заливах, которые простираются, как в Обской губе, до 800 верст в длину и до 300 верст в ширину. Но, кроме поставленной северными мореплавателями проблемы сообщения Европы с Сибирью через Карское море, то есть кроме пути, в установлении которого потрудились Норденшельд, и Нансен, и сибиряки: Сидоров, Сибиряков и Востротин, пути, через который с 1877 по 1886 году, то есть за 10 лет, отправлено в Сибирь всего 27 кораблей, а из них достигло цели только 12 — ныне выдвигается проблема сообщения с Сибирью через Тихий океан в Берингово море и в устья рек Колымы, Индигирки и Лены (Дионео, Северные пути, 1923 г.).
Правда, высокий фрахт, благодаря такому дальнему плаванию через Тихий океан, пока не будет перенесена вся европейская индустрия на восток, сделает европейские товары недоступно дорогими. Но, тем не менее, эта проблема чрезвычайно интересна и имеет свое несомненное будущее, в особенности, когда вырастет индустрия в Сибири и будет искать рынков на берегах и островах Тихого и Великого океанов'4.
Кроме этой проблемы все еще живет третья проблема, проблема Петра Великого, позднее научно разработанная профессором Гетте — это план проведения полярной железной дороги и посредством соединения ее регулярным пароходством через Берингов пролив — установление непосредственной связи с Америкой. Это тем более легко в Сибири, если в более трудных условиях Америка уже построила на противоположном берегу Берингова моря железную дорогу и город Дауссен Сити и город Ном с оперным театром, школами и электрическим освещением.
Люди широкого коммерческого мышления легко поймут, какой всемир- но чудовищный переворот может произойти от этого соединения, если к тому же принять во внимание усиление пароходства в водах морей Карского, Студеного, Охотского и Берингового", около которого на сибирском берегу имеется такая редчайшая с колоссальной емкостью природная бухта, как "Бухта Провидения", откуда русские мелкосидящие корабли неподалеку от берегов легко совершают плавание до устья Колымы.
Недаром дальновидные мореплаватели англичане уже спорят с нынешним русским правительством из-за острова Врангеля, на котором они, видимо, намерены основать один из своих военно-коммерческих этапов по будущему новому пути через Карское, Берингово и Охотское моря в Тихий океан и далее в Восточную Индию.
Будущие возможности установления этих путей из Сибири в Тихий океан и Карское море, с одной стороны, и через Берингово море в Америку, с другой, обещают настолько грандиозные и вместе с тем очевидные перспективы, что едва ли можно сомневаться в том, что именно на этой почве в близком будущем русские и американцы не замедлят войти в особую взаимную кооперацию. Тем более, что многие сегодняшние затруднения завтра будут легко преодолены благодаря сказочному развитию воздухоплавания и иных завоеваний современной техники.
Обращаясь снова к целине и 'первобытности сибирского материка, по которому, кроме вышеуказанных, крайне недостаточных железнодорожных и пароходных сообщений, все еще гремят поддужные колокольцы почтовых и земско-обывательских ямщицких подвод, мы видим Сибирь как огромную и дорогую книгу с едва начатыми страницами, большинство которых еще совсем чисто в ожидании великого рукописания в будущем. Сибирь все еще является страной, где по суровой зимней метели по колено в снегу бредут и скрипят в степях тяжелые ямщицкие обозы с "кладью", где на паромах через огромные реки в бурю люди днями и ночами ждут тихой погоды, где во время ледохода люди, подобно сибирским оленям, перебираются по плывущим льдинам, и многих уносит в безвестное пространство.
Еще в начале 90-х годов из Сибири серебро и золото возили в Петербург на подводах, и с такими обозами в Петербургский университет пробирались наши первые сибирские студенты.
А сообщение на лыжах и собаках, в утлых челноках при помощи шестов и на плотах по быстрым горным рекам — существует и доныне.
В 1880 году известный сибирский деятель Сибиряков потратил 70 суток для того, чтобы пройти от Югорского шара через Обдорск-Березов на Тобольск" на нартах и оленях. Во многих местах он ехал на оленях по совершенной целине, и взявшийся вести его оленевод взял с собою весь свой табун оленей, всю семью и чумы, не надеясь одолеть пространство, но готовясь где-нибудь остаться по дороге на всю жизнь.
